封面

现在无论是政府政策，或是资本市场还是媒体界，都对低空经济持有非常高的关注度。2024年，低空经济从“天”出道，变成了一个非常火热的领域。

我是一个在传统飞行器制造领域学习、工作了十几年的从业者，在商飞上飞院从事了7年的国产大飞机 C919（C919是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机）的研制。2016年，我们发现智能化的航空器能够在很多领域发挥重要作用，于是离开商飞开始创业，聚焦新型智能化垂直起降的飞行器的研制，这项工作到现在也已经持续七八年了。我也从没想过自己所从事的这一领域，能有现在这么火热的境况。

从本质上看，我还不能说自己是低空经济领域的代表，只想以新型航空器制造商（智能化、高性能、高安全）和产品应用场景探索者的角度，分享我的一些看法。

低空飞行器也是一种具身智能

最近，我学习了一个新词叫“具身智能”（Embodied Intelligence），从深度学习到现在的AIGC，人工智能在计算机或者数据领域已经有了很大的进步，为人类提供了很大的想象空间。在商业化过程中，具身智能应用于比较火的一个领域就是人形机器人，可能大家也没有想到，低空经济或者智能化的飞行器本身也是具身智能。

以御风未来的飞行器为例，我们的飞行器控制主要有两部分：一是传统控制，就是怎样用算法解析的方法实现飞行器确定性飞行的控制，让它沿着我们的设定的轨迹目标飞行。二是任务计算机，这就应用到了很多AI相关的技术，主要是判断、决策与识别，与我们日常理解的很多AI应用是一样的。我们把这两部分分别描述为小脑和大脑，“小脑”需要确定性、安全性，解决的是安全执行任务的目的，“大脑”解决的是智能化的要求，能够为我们解决更多的问题。

回过头来看，其实低空经济的应用主要以3000米以下，更典型的是以1000米以下各类不同的飞行器来为大家提供各种不同类型服务的经济形态。它是一种新质生产力，是一种完全新增的经济增量，其中，最能引起大家畅想的是低空出行。

我们希望能提供一个智能化、电动化、更安静、成本更低、更安全的新型航空器，为人类中短途的出行提供更高效的解决方案。最近，我们未来可载人的飞机已经进入到适航阶段，希望在未来三四年的时间内能够通过民航局的适航审定，得到安全性的相关证明，让我们能够快速进入商业化，从而为大家提供空中出行的服务。

低空出行可以说是最具备想象力的一种应用，低空智能化的飞行器已经在日常生活中有了大量的应用，包括常见的消费类的航拍飞行器，包括政府执法、各种救灾应急等领域行业的无人机应用等。这个行业过去发展了十年左右的时间，本质就是智能化或者说是具身智能的一种产品。它为人类的生产生活提供了更高效的解决方案。

我们研究科学技术、提供新兴科技产品的主要目的，还是为了人类的生产生活更高效、更安全和更舒适。

关于低空出行的几点挑战及解决方案

首先，关于技术和产品市场匹配度的问题，我认为产品是多种技术的组合，而产品在市场上的应用需要一个交互的过程，我们提出一种有可能可以用到某一场景中的技术，但最终能否形成真正的产品，还要根据客户的需求与之进行更多的交互，最终形成可推广的产品。无人机的创业过程和现在所谓eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，即电动垂直起降飞行器）的创业历程也是如此。

其次，大家都很关心eVTOL究竟能飞多远？坦率来说，eVTOL主要解决的是中短途出行,即开车两到三个小时能达到的地方。eVTOL采用的是将电池作为能源方式，以目前的电池的技术水平，经济巡航速度比较低，大约也就是200公里/小时。适合从珠海飞到深圳的场景，对于深圳飞上海这种场景，即便是通过发动机增程的方式能够飞到目的地，但也需要飞五六个小时，人在上面是受不了的，不如去机场坐民航飞机。

第三，关于空域的管理问题，前段时间我们国家也提出了低空交通改革的举措，同时发布了空域改革征求意见稿，也发布了《空域基础分类方法》。低空开放是一个必然的趋势，但需要时间，在发展过程中，还有很多的难点需要解决：比如，针对大量低空飞行器运行的监管问题怎么解决，是否类似地面交通交警的工作？

这方面我们和美国还不太一样，美国的传统通用航空发展了很长的时间，有人驾驶的低空空域的管理很完善，他们eVTOL未来的运营，目前看来也是参照传统通航的管理方式，以有人驾驶为主，而中国面临着无人机的运营监管问题、无人机和有人机融合空域的飞行的监管问题，这对低空空域的基础设施建设和管理方式都提出了很大的挑战。

总之，对于未来低空经济的发展，我并不担心，大家只需要保持更多耐心。我相信，只要我们有足够的钱和时间，低空经济的未来一定会到来。

（谢陵  御风未来创始人兼CEO）