邓庆旭：双碳目标提出一年多来，整体表现怎么样？有哪些成绩，暴露出哪些问题？

何启强：第一，双碳目标是好事，做好事就要学雷锋、做贡献，双碳是为了一个更好的地球，哪怕其他国家不同步减碳，中国也要按我们承诺的时间节点推进、实施。

第二，双碳是为了后代，前人种树，后人才能乘凉。从这个角度看，我们首先要考虑的是付出、发展成本增加。双碳从长远讲是商机，但现阶段更多是付出，比如使用清洁能源通常比使用煤炭更贵。有一些清洁能源会随着规模扩大而降低成本，比如风电、光伏。也有些则不见得如此，比如生物质发电，就算规模再大，成本降低的空间也有限，长期使用生物质发电，意味着必须承担高成本，问题是高成本能持续吗？

当然，这各有利弊，风电、光伏价格便宜，但它不可调节，会对电网构成的稳定构成冲击。生物质发电成本高，但可调节，比较稳定。

要增加可再生能源占比，起码要做好一定时间内承受高成本的代价。解决这个问题有两个途径：一是国家补贴，二是提高电价。补贴到底能补多久、补多少？这必须要确定，要说话算话，大家才敢投入。提高电价会增加企业使用能源的成本，能促进企业节约能源、提高效率。

王文：第一，从2020年9月份中国宣布双碳目标到现在，双碳顶层设计政策全部出台了，现在要看怎么落实。第二，建成全国统一碳市场，建成这一年里，交易量相当于过去10年各地碳交易试点市场的总和。第三，给产业界带来巨大影响，比如撬动光伏、新能源汽车产业全面增长。

现在要做两件事：第一，指导地方在出台双碳相关的政策过程中，与高质量发展、保民生促增长的战略更好地结合。非常粗糙的运动型减碳，是不可取的。第二，企业要抓住双碳的政策红利。中国的碳价目前是60元左右一吨，国际标准碳价是50多欧元一吨，相差七八倍。可是现在碳交易市场不面向个人，如果个人大量买，那在国际上碳市场爆涨。中国碳市场的交易量，仅占国际交易量的1%都不到，这是一个巨大蓝海。

李月中：双碳目标宣布一年多以来，国家出台了很多非常好的政策，在新能源、可再生能源方面，确实是取得了非常多的成绩。当然也看到一些问题，比如与国际的差距，我们现在碳减排所有引用的技术、规范、标准，都是从欧洲过来的，需要花一点时间结合中国的实践，包括碳足迹的核算等。在应用技术方面，比如加强光伏的稳定性等，都需要一定时间。从民营企业或者是专业公司来说，双碳带来机会，也带来挑战，相信我们会借助机会加速企业转型升级。

吴荒原：双碳目标宣布以来的表现，是一个非常好的开始，钢铁行业、煤炭行业积极响应，迅速部署新能源。问题我觉得有两点：一是现在使用清洁能源的成本很高，需要科技创新降低绿色溢价。新能源汽车能够很快就能做到这一步，得益于技术突破进一步降低了电池成本，突破了续航焦虑。二是化石燃料在我们的生活中无处不在，双碳目标要慢慢淡化化石燃料在人类生活中的影响，政府应该做好文化普及和培养，因为碳中和显然不是一代人的事情。

徐岗：运输行业的碳排放，在人类碳足迹中占比在13%左右，其中航空业占了2.5%左右，而且大部分是在航空公司的运营过程中产生的，不是生产和供应链环节产生的。

2.5%这个数字，听着不是很大，可怕的是如果不进行技术演进，可能未来是25%。很多行业已经有了减碳的绿色方案，而航空业尽管在前40年里减了三分之二碳足迹，但仍然没有翻天覆地的变化，将来它会是什么样，一直萦绕在所有航空人头上，而且中国是航空大国（全中国的飞机超过4000架），航空业如何为“3060目标”做贡献，是一个很重要的话题。

技术创新是重点，比如下一代航空技术如何实现零排放。此外规则也是重点，航空是非常国际化的行业，国际民航组织、国际航协都在为全球航空碳减排进行谈判、铺路，我们国家已经参与进了这个谈判，但是话语权还有待加强。

张跃：双碳不是一个简单的国家承诺，或是一个奉献精神。碳中和目标几乎在所有层面都有好处，我先列举五个好处：

第一，保护气候，避免全球温度上升、自然灾害频发。

第二，提高环境质量，避免经济飞速导致的碳排放急剧污染空气、水和土壤。

第三，推动科技创新。通过科技手段减少生产过程、运行过程中的碳排放，可以大幅提升我们国家的竞争力。也就是说，过去很多年我们是跟着发达国家跑，但是通过减碳，可以使得我们在某些方面领跑。科技创新促进减排的空间巨大，各方面也在做，但我觉得自信心不够，企业界应该有更多自信心，有更多机会。

第四，拉动经济。目前中国经济下行压力加大，如果说我们通过最有力的减碳手段——给建筑保温，用岩棉加厚建筑外墙，将窗户从原来的一层、两层变成三层、四层，在窗户外面做遮阳，再做新风热回收。这种改造没有什么技术含量，可以介入大量产业，带来经济增长和就业，而且它使人居住更舒适、能耗更低，是高质量的。对建筑节能进行大规模投资，是当下中国可以做的一件大事，投资基建投资并不比投资建筑节能改造更好。

第五，俄乌战争导致欧洲能源价格大涨，四处怨声载道。实际上，不论全世界哪一个角落减碳，都会为全世界降低能源成本、保障能源供给带来好处，对全球能源安全、社会稳定也有好处。

所以，减碳是有巨大好处的，对企业最大的好处是提高自身的竞争力，推动它们用科技创新、高效管理的手段降低能源消耗。

赵扬：比较突出成绩是中央政策顶层设计的框架基本完成，包括参与国际合作、国内统一碳市场的建立以及央行相关的货币政策出台等，都显示中央政府的政策基本上到位了。另一方面，地方政府对双碳目标相关政策的贯彻，也初见成效，特别是制造业聚集度比较高的地区，非常重视双碳目标对本地区经济的影响，开始制定相关转型战略和规划。

暴露出的问题集中绿色溢价上。绿色转型核心是降低绿色溢价，降低绿色能源和棕色能源之间的差价。有三个路径可以降低绿色溢价：一是通过创新降低绿色能源成本，二是通过碳定价机制提高棕色能源成本，三是通过社会治理手段将棕色能源存量资产顺利转向绿色能源和新能源。

创新更多是政府引导下的市场行为，碳定价是转型过程中大国普遍采取的有效手段。中国也建立了统一碳市场，但核心问题是碳价格在低位徘徊，还没有办法成为经济主体真正有效的价格指导因素，这一点有待改进。

还有一个问题，宏观经济运行如何处理好绿色转型和经济平稳运行之间的冲突。去年已经有一些体现：为了实现“能耗双减”目标，有些地方政府通过拉闸限电的方式，干扰了经济正常运行。当然，在这方面，去年也积累了经验和教训，相信未来可以更好地处理和协调。

邓庆旭：赵总讲了一个很现实的问题，减碳和经济社会平稳运行之间如何协调。去年有些地方没处理好，未来我们该怎么办？

王文：我们现在还没有碳达峰，会继续排放。那该怎么办？只能减少单位能耗，换句话说，相比传统燃油车，开新能源车的碳排放就更少。实现这一点要做重大政策设计，比如未来我们要制定全国统一的碳核算标准，测量碳足迹，通过绿色金融放入标准限制高排放、高污染、高耗能企业的贷款等。总之，要设计各种政策鼓励大家减碳，降低单位能耗。

何启强：我觉得作为一个产业，最要命的问题就是靠补贴。做企业本身是要增加价值、提供税收，如果倒过来要国家补贴，肯定长不了。靠补贴的产业，长期来讲都不靠谱。生物质发电是减碳，如果减碳有一种价值来体现，就完全可以替代国家补贴，这一点是双碳目标要解决的经济问题。企业行为要通过利益来驱动，利益链条解决好，很多顶层设计才能落地。

王文：目前全国碳市场建立才一年多，以两千多家电企和国企为主。A股市场现在每天交易额1万亿元左右，那有多少市场主体？1.4亿。碳市场才两千多个交易主体，1991年上交所刚成立时，一年也就100亿元交易额，1992年增长到300—500亿元左右，现在每天1万亿元。全国碳交易市场现在不过是第一年，按照A股市场的发展速度，我认为全国碳市场未来会超过资本市场。

何启强：只有2000多个交易主体，为什么不放开？

王文：我们需要时间慢慢把市场活跃起来，通过三五年甚至十年时间扩大交易主体。就像A股市场刚刚出现的时候，中国也不开放，但它成立25年以后才有沪港通，成立28年后才有沪伦通。A股市场走了20多年，碳市场肯定要走多年，我们在这方面一定要有耐心。

另外要看前景。全球每年排放的二氧化碳当量大约500亿吨，欧洲目前碳价是50欧元/吨左右，这就有2.5万亿欧元/年的市场存量。这个时候一定要看清前景，我们做了一个测算，未来40年会产生500万亿人民币的绿色投资总额。

李月中：我们曾经对排放权、生存权、发展权等问题争论了很多，我们国家为什么勇敢宣布、承诺“3060”目标？中国改革开放这么多年，成为了第二大经济体、有能力承担责任以外，也是倒逼产业转型，这个过程相当长，比如目前我们的主要能源是煤，要通过能源清洁利用，慢慢改善能源结构。   

在交易方面，王老师说前景很好，但实际上我们跟欧洲接轨以后所增加的成本，我们无法消化。我们国家的碳减排政策还是要留下足够发展空间，碳中和从技术上看，中国还没有准备好。中国的整体经济发展水平或某些领域，已经达到国际先进水平，但我们还是一个发展中国家，城乡差距很大，人均碳排放量实际上只有美国的一半。我们顶层设计目标很宏伟，但要实现，需要非常长远的过程。

吴荒原：双碳是国家的重大战略，科技创新是非常重要的实现路径，而且中国的清洁能源发电、电网输送、储能到消费端，很多技术已经达到国际先进水平，未来实现碳达峰非常乐观。

中国科技创新带来的清洁能源产业链，不仅能使中国实现碳中和，可能还有更强大的能源输出能力。因为每一次能源变革都产生伟大企业，中国在碳中和的能源链条上有自己的专利和技术，一旦技术成熟，降低绿色溢价，中国向国际输出能源的能力会非常强。

徐岗：实现双碳要解决技术可行性和经济可行性。在技术可行性方面，需要企业有技术研发的动力，也需要国家补贴。比如空客去年正式宣布，要在2035年推出纯氢燃料的飞机，但现在技术难度很大，光靠企业自己很难实现。这次疫情正好是一个契机，欧洲大量补贴航空企业，最大的补贴名义是绿色化，空客承担了很多绿色任务，去研发下一代以氢为燃料的飞机。

在经济可行性方面，尤其在初期，政府补贴也很重要。比如空客2035年才能推出纯氢飞机，到现在还有13年，怎么办？推出纯氢飞机，原来的飞机怎么办？用生物质燃油是好办法，我们在中国正在找生物质燃油，用地沟油、火锅油来做生物质燃油成本很高，在初期必须要国家补贴，否则难以发展。未来生物质燃油产生规模经济后，成本自然会下降。

无论是技术可行性，还是经济可行性，在初期，政府这只手必须要上来。

张跃：飞机不管用氢燃料还是生物质燃料，都有碳排放，氢燃料碳排放更高，如果哪一天它变成低碳的氢，所有交通运输业都应该用它。

为什么飞机不可以改变一下呢？在天上飞，不如在地上飞，如果用一个真空管道，使飞机完全处在真空环境下，以接近于零浮力飞行更好。我觉得创新要从世界上最有实力、最有影响力的公司开始。

赵扬：对中国而言，双碳目标的紧迫性很强。欧盟、美国的碳中和时间点是2050年，表面上看起来比我们要早10年，但其实比我们宽松。欧盟实现碳达峰是在上世纪70年代，美国实现碳达峰是在本世纪初，中国从碳达峰到碳中和只有30年，而且达峰的峰值将远超过欧盟和美国当年达峰时的峰值。所以，未来我们的挑战非常大，可以说在人类工业发展史上是空前的。

刚才大家都谈到碳市场价格，碳定价本身是缩小绿色溢价有力的政策手段，如果碳定价比较低，就起不到有力的转型工具的作用。它的问题在什么地方？表面看是碳市场的价格，其实碳市场不是单纯的市场行为，它本质上是一个政府定价。欧盟碳市场价格为什么非常高？因为其背后的碳配额是政府拍卖的，我们现在的碳配额是免费给企业的。

当然，现在我们的碳市场覆盖行业有限，金融化程度很低，这都是技术性问题，根本问题在于，碳定价是通过政府行为来修正市场失灵。如果没有政府行为，市场是不会自发给碳排放权进行定价的。人类千百万年都是免费排碳，没有一个市场的定价机制。这个市场定价要能够起到作用，本质上是通过公共经济学的行为来修正市场失灵的问题。

另一方面可以有碳税，碳定价的本质是碳配额，而配额是应该付费的，它是政府强行征税的一种变体。只有政府的政策真正落实到位，碳市场价格才能够发展起来。

何启强  广东长青(集团)股份有限公司董事长

王文  中国人民大学重阳金融研究院执行院长

李月中  维尔利环保科技集团股份有限公司董事长

赵扬  中金研究院研究员、董事总经理

徐岗  空中客车全球执行副总裁、空中客车中国公司首席执行官

张跃  远大集团董事长兼总裁

邓庆旭  新浪财经CEO