AutoX的发展历程

AutoX是一家专注于做L4级别无人驾驶技术的公司，于2016年创立于美国硅谷，经过8年的发展，已跻身全球无人驾驶技术的第一梯队，并在中国市场上占据了领先地位，成为最大的L4级无人驾驶公司。我们的使命是加速推动世界向全无人驾驶时代转变。我们认为，无人驾驶时代必将到来，这是历史发展的大趋势、大潮流。

我们公司拥有超过1000名自动驾驶的核心研发人员。截至2021年，AutoX第五代系统Robo Taxi车队规模已达到1000台，成为当时在全球最大的Robo Taxi测试车队。AutoX不仅专注于无人驾驶4G研发，还涉足生产环节。

AutoX目前在全国六大一线城市，包括中国的北京、上海、广州、深圳、杭州、广州，均进行了自动驾驶技术的测试，并在这些城市中全部获得了允许无安全员陪同的、即完全无人驾驶的当地许可。2020年，AutoX还获得了美国加州的第二张完全无人驾驶牌照，获准在美国加州的公开道路上进行完全无人驾驶测试。同年，我们在国内推出了中国首个完全无人驾驶汽车。

自动驾驶的行业趋势

谈及自动驾驶的行业趋势，我们就不得不将其置于汽车行业这一庞大的工业赛道中审视。回顾过去百年的汽车发展历史，我们可以清晰地看到几个重要的转折点：大约100年前，亨利·福特（Henry Ford）创立了福特汽车公司，引领人类社会步入了汽车1.0时代，即内燃机驱动的传统汽车时代。大约25年前，埃隆·马斯克（Elon Musk）成立的特斯拉开启了汽车行业的2.0时代，即电动汽车时代。

近几个月以来，中国汽车行业的数据尤为引人注目，新车产量中电动汽车的占比已突破50%，这一成就标志着汽车2.0时代的真正到来，那么汽车3.0是什么呢？众多新车宣称自己的车进入了汽车3.0时代，但需要明确的是，仅仅将电动汽车与简单的智能化功能结合，并不能称之为“汽车3.0”，这样的产品顶多算是“汽车2.1”或是“汽车2.5”。我认为，汽车3.0必须能够为消费者带来前所未有的、截然不同的用户体验，才算是真正意义上的跨时代变革。

我坚信，真正的汽车3.0时代将完全由无人驾驶技术引领，它不是简单的靠辅助驾驶或L2级别的辅助驾驶，而是彻底解放人的双手，让乘客在车内可以自由地休息、娱乐，无需关注驾驶行为，甚至车辆在没有驾驶员的情况下，能够独立完成接送小孩或老人的任务，家长只需将孩子安全地安置在车内，设置好目的地，车辆便能自动、安全地行驶至学校，随后在老师的协助下，孩子顺利下车。这种彻底解放人力、提升出行安全与便捷性的体验，才能称为“汽车3.0”。

在中国，北京、上海、广州、深圳、杭州等一线城市，已经可以看到无人驾驶汽车的测试试点以及小规模商业化的应用，这些迹象无不预示着这一时代的快速到来。正如电动汽车在25年前刚刚起步一样，如今汽车2.0时代已接近尾声，而汽车3.0时代正加速向我们靠近。这是历史发展的必然趋势，绝对势不可挡。

我分析了无人驾驶行业的发展脉络，认为它是科技、汽车、AI三大行业融合交错发展的下一步。比如科技行业的每一步关键性发展都孕育了行业巨头，从电脑的发明到PC的普及，IBM、微软应运而生；互联网的大规模应用则催生了谷歌、亚马逊等杰出企业；而智能手机的崛起，更是让苹果公司成为了行业的领航者。同样，汽车行业也经历了从1.0到2.0的深刻变革。汽车1.0时代，福特、丰田等传统汽车巨头引领了行业的繁荣；进入2.0时代，特斯拉以及国内的蔚来、小鹏、理想等新能源汽车品牌则崭露头角，成为了新的行业领军者。

近年来，AI技术的持续发展更是引人注目，从深蓝下象棋首次战胜人类，到AlphaGo在围棋领域的卓越表现，再到ChatGPT、OpenAI推出的GPT系列模型，AI技术的每一次进步都令人震撼。而无人驾驶汽车正是科技、汽车与AI三者深度融合的产物，它需要这三方面技术都达到极高的水平，才能真正实现。而我们正处在这样一个非常令人兴奋的时代，这三个行业终于各自发展到相对成熟的阶段，他们之间的融合与交汇为我们带来了无人驾驶、无人车时代的曙光。

如今，中国L4级别完全无人驾驶市场的机遇是非常明显的，这是百年一次的科技革命，将会带来巨大的经济红利。这不是一个小的创业想法，而是关乎整个庞大产业的一场深刻变革。中国作为全球最大的汽车和出行市场，拥有得天独厚的优势，同时中国，包括AutoX在内的行业领军者，其技术产品已稳居全球第一梯队。此外，无人车发展所需的上下游产业链，如电动车产业链、汽车电子产业等，在中国均具备坚实的产业基础，为无人驾驶技术的快速发展提供了有力保障。尤为重要的是，中国民众对科技的接受度非常高，这为无人驾驶技术的市场推广铺设了顺畅的道路。相比之下，欧洲等地区的市场由于民众对科技新事物的接受度相对较低，推广难度相对较大。所以我认为中国市场在L4级别无人驾驶领域蕴藏着巨大的发展机遇。

无人驾驶行业面临的挑战

当前，整个无人驾驶行业面临的最大的挑战，就是缺乏全国性的正式立法。以百度在武汉的无人驾驶项目为例，尽管技术展示令人瞩目，但很多网友指出这些车“无牌驾驶”，因为目前中国没有任何一台无人车能够合法获得正式牌照，这并非单一企业的问题，而是整个行业在立法层面遭遇的瓶颈。

缺乏正式立法直接阻碍了自动驾驶的商业化进程，因为无法上牌就意味着无人车无法合法上路运营，在这样的法律体系下，无人车无法进行商品交易。任何无法进行买卖的物品均不能视为商品，同理，无法交易的无人驾驶车辆也无法被视为有价值的资产，一个产业若缺乏商品交易，就不可能健康发展，这是非常严重的问题。

虽然无人驾驶汽车可以申请临时牌照，但这些牌照只能颁发给车辆的当前使用方，而不是车辆的所有权人或技术提供方，如车企或自动驾驶技术公司。若车辆更换使用方，新车主以个人名义拥有并使用无人车则面临诸多障碍，他必须先去注册一家公司，然后花费高额费用聘请技术人员考试，才能获得临时牌照。更令人困扰的是，这类临时牌照需定期续期，每次续期都需重新缴费并重新考试。无人驾驶作为车辆的一项功能，理应与车辆本身紧密绑定，而非与使用者绑定，它并非驾驶员的驾照，而是车辆功能的一部分。有人质疑这是否出于安全考虑，担心无人驾驶技术尚未成熟，因此限制其上路和发放牌照。实际并非如此，目前国内已有部分路段被许可用于无人驾驶测试，大家可以亲眼看到无人驾驶车辆在这些路段上行驶，无论这些车辆悬挂何种牌照，它们所展现的安全性和潜在风险在无人驾驶模式下是一致的。换句话说，决定车辆安全性的关键在与其搭载的自动驾驶系统（AI），而非车牌本身。

因此，我认为这主要是一个财产所有权与交易障碍的问题。由于目前无法上牌和交易，导致财产所有权和资产归属权无法明确，进而阻碍了整个行业的健康发展。新闻中提到的L3级别自动驾驶的准入政策，深入研究后会发现，这一政策不仅要求车企参与，还需联合运营公司共同申请试点。更为关键的是，即便获得试点资格，车辆也不能直接对外销售。之所以需要运营公司的参与，正是因为当前的牌照制度是与使用方紧密绑定的，而非车辆本身，这限制了车辆作为商品自由流通的可能性。

比如，我想赠送你一台无人驾驶汽车，但实际上我却无法实现这一赠予，因为该车目前无法上牌。网络上也有很多舆论指出，无人网约车可能会取代传统网约车司机，导致他们失业。但实际上，问题的根源在于我们无法将无人车作为私家车卖给任何人，目前唯一的变现方式就是让它作为网约车来载客赚取费用。这显然是法律框架所限定的结果。无人驾驶技术其实拥有众多潜在应用，比如许多女性车主，她们或许并不热衷驾驶，但为了出行便利仍不得不考取驾照，这个过程对她们来说既耗时又费力。她们真正需要的是一种能自主行驶、满足出行需求的车辆，但目前市场上却无法购买到这样的无人车。因此，我们认为市场存在着对无人驾驶车辆作为私家车购买的强烈需求。

要使无人驾驶汽车真正普及，上牌与交易是关键。一旦这一环节得以打通，市场的潜力将被极大释放。我们常说“天时、地利、人和”是成事的重要因素，当前我们在“天时”与“地利”方面已具备优势，但在“人和”——即法律政策层面，仍面临一定限制。因此，我们需要向公众普及这些限制，并共同探讨如何突破这些障碍。作为在无人驾驶领域深耕近20年的从业者，我们怀揣着让无人驾驶技术真正走进千家万户的梦想，期待那一天的到来。

（肖健雄  AutoX创始人、CEO）